货车司机是近年来备受社会关注的新就业形态劳动者，货车运输是物流行业的重要组成部分。由于车辆长期从事经营活动，除了机动车交通事故责任强制保险（交强险）以外，大货车往往还要购买车损险、第三者责任险、车上人员责任险等商业保险，提升货车出险后的赔付能力。
近期有多名读者反映，大货车续买商业保险遭遇拒保，增加了大货车上路行驶的风险，甚至影响了部分货车司机的生计。对此，记者采访了货车个体经营者、专家学者以及保险业内人士等。
今年4月，河北三河市的王女士来信称，她经营货车车队近30年，有30辆大货车。4月1日，货车保险到期，不料，车队有15辆车因被评为E类，被保险公司拒绝续保。“没有保险，15辆大货车不敢投入运营，聘请的司机师傅已经近一个月没有上班。”王女士表示不解，她的货车经公安部门年检合格，符合上路条件，去年也没出过什么事故。有人告诉她，能续保的车辆都是里程跑得少的。王女士说：“做大货车生意，投这么多钱，当然想多跑点，尽快把成本赚回来。”
“如果没有保险支持，我们的业务很难做下去。别的保险公司我也咨询过，但他们要么因为区域限制不肯接收，要么因为我的车评分低不愿承保。”王女士说。
还有一些大货车虽然未被拒保，但保费标准大幅提高。安徽阜阳市的金先生经营一家运输公司，公司约有200辆大货车。两年来，公司里有近20%的车上不了保险，都是因为被评为E类车。“还有一部分车能上保险，但保费大幅上涨。以往每辆车保费都在一两万元左右，现在有的已经涨到了4万元。”
河南郑州市的于先生是一名拥有18年驾龄的货车司机。“我始终保持良好的驾驶记录，信用很好，每年按时缴纳保费。但今年续保时却被告知，我所在公司去年整体出险率较高，被列入黑名单，无法为我办理续保。”于先生又先后找了多家保险公司，均未能购买保险。“大货车司机月收入通常在1.8万至3万元之间，扣除月供和各项服务费、保险费后，盈余不多。没有保险理赔支撑，货车只能停运。我妻子没有固定工作，两个孩子还在上学，全家老小生活困难。”于先生说，公司里还有几名司机和他面临同样的困境，“跑运输不容易啊”。
刘先生在某运输公司中负责办理车辆上牌、年审、保险等事宜。他在人民网“领导留言板”反映，其公司车辆购买保险遇到了很多问题。“保险公司衡量因素很多，包括车辆出险情况、夜间行驶、违章、超速情况、高速公路上行驶的平均速度等。车辆评分低，运输公司整体赔付率高，都会导致拒保或者抬高承保条件。”刘先生所在公司曾有多辆车无法顺利购买保险，导致一段时间内无法上路行驶。“车辆一旦发生交通事故，没有保险支撑，驾驶员难以承担。”
有的司机迫于生计，在货车没能顺利续保的情况下，选择购买一些企业推出的机动车“安全统筹单”，形式上类似商业保险，本质属于互助性风险共担协议。“一般小剐蹭，统筹单还可以赔偿；遇到大事故，就没有赔偿能力了。”金先生说，“而且统筹单没有获得国家金融监管部门审批，没有金融监管备案，一旦出现问题，很难解决。”
收到王女士的来信后，记者致电王女士投保的保险公司某支公司。针对E类车，一名业务员回复说，“这个是我们系统自带的评级系统，通过车载卫星导航记录车辆的行车状况，包括行驶里程、车速、疲劳驾驶状况等，根据这些指标作出评价。”
当被问及E类车是否就不能上保险，该业务员称，“商业保险是双向选择，我们有权拒保。”
记者又以大货车投保人身份，询问了两家保险公司。一家保险公司的业务员让记者先把大货车开到门店来，“用我们的评分系统给你试试。”另一家保险公司的业务员则告诉记者，能不能续保需根据具体车型的综合情况来确定。如果某车型上年度出险频次较高，续保时可能面临保费上浮或第三者责任保险保额提升，而如果客户不愿接受，就可能导致续保失败。
中国人民大学法学院教授邢海宝介绍，对于商业保险来说，保险公司在一定程度上有自主经营权和风险选择权。比如，保险公司在进行风险评估时，会将行驶里程作为一个重要的考量因素。因为行驶里程长往往意味着货车的机械故障、零件磨损和疲劳驾驶的概率提升，保险风险也会随之增加，此时保险公司会提高保费甚至拒绝承保，通常是基于风险控制和商业利益的考虑。
一位业内资深高级管理人员表示，对于大货车“不存在拒保的情况，只有谈不拢的价格”。金融监管部门对保险公司的要求是交强险“应保尽保”、商业保险“愿保尽保”。至于保费的标准，他介绍，保险费率的计算十分复杂，需综合考虑车辆的违法情况、行驶区域、超载情况、车辆状况，以及车队的管理经营情况等因素。比如一个车队里部分车出险较多，车队的安全管理水平下降，那么整个车队的保费都可能升高。
针对大货车经营者反映的情况，该高管人员也坦言，不排除一些保险公司会采用ABCDE的评分系统对大货车进行评级，也就是市场上常说的“E类车”；也不排除有些保险公司会因此拒绝承保，但“按照金融监管部门的要求，任何公司都不允许拒保”。
另一位保险业内人士则介绍，部分保险公司使用了第三方风险评级数据系统，所以可能出现“E类车”的说法，但这一系统应当只用于内部测算保费，不能用来判断是否承保。他坦言，大货车保险是亏损较为严重的业务，许多保险公司都是在用其他车险的保费补贴大货车保险。
据悉，2024年，全国营业类货车承保1125万辆。根据交通运输部发布的数据，截至2024年末，全国拥有公路运营载货汽车1155.7万辆，相较于承保量，有超过30万辆的差距。有保险业人士认为，这些车占比不到3%，“交强险都无法做到100%”，承保率已经较高。
然而，营业类货车因为风险较高，购买保险的积极性非一般车辆可比。王女士通过媒体反映，几经波折，未续保的15辆大货车最终于6月中旬续保；于先生也通过当地政务服务平台申诉后，办理了续保。还有一些货车主在续保不顺利后，明知道“安全统筹单”不如保险可靠，但仍选择购买，也说明大货车保险问题需引起足够重视。
近日，交通运输部、公安部、市场监管总局、金融监管总局、中华全国总工会等5部门办公厅发布《关于规范交通安全统筹有关事项的通知》，规定交通安全统筹是以交通运输企业为发起主体，面向企业自有车辆开展的非经营性行业互助行为。针对假借交通安全统筹名义的非法经营行为，通知要求各金融监管局要指导督促保险企业加强服务对接，及时承接相关道路运输车辆商车险等投保服务。
针对高赔付风险的新能源汽车“投保难”问题，“车险好投保”平台已于今年1月上线。据悉，平台未来也计划将大货车投保纳入其中，让大货车经营者可以直接在线上投保，实现“愿保尽保”。
首都经济贸易大学金融学院教授庹国柱表示，大货车保险在许多地方是亏损的，这是事实，也是一些保险公司拒保的主要原因。“有两个关键问题：一是保费不合理，公司无法根据风险来确定合适的费率；二是保险经营需要改善，大部分保险公司的定损理赔过程粗糙，增加了赔付成本。”
庹国柱提出，“保险行业的承保方式需要进一步优化，通过差异化定价模型，建立风险分担机制，引入社会资本参与，探索新型承保模式。”目前有一些公司，专门承保公司普遍不保的冷藏车等，他们通过自己的供应链、专业技术人员、修理厂，在现有的保费水平条件下，保证冷藏车保险经营不亏损，甚至有盈利。这种模式值得借鉴。
山西大同市的陈普军建议，从优化保险机制、强化风险管控、完善政策支持等方面综合施策，切实解决大货车投保难题。“希望相关机构开动脑筋想办法，在不让保险公司亏损承保的前提下，给能够正常行驶的大货车找到可保的门路。短期可通过政策扶持稳定市场，长期则应依靠技术升级和行业规范，从根本上降低风险，实现保险业与物流业的共赢发展。”
还有业内人士指出，可以通过差异化保险费率机制引导大货车提升交通安全水平。“从行驶安全的角度看，一些大货车司机为了避免保费过高，会严控货车超载、杜绝疲劳驾驶等，有意识地提升安全驾驶水平。应充分发挥保险的正向引导作用，将其作为道路交通安全教育的一环，通过经济杠杆撬动货车安全行为转型。”
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